Als Ingenieur*in München mitgestalten

Flexibler, zuverlässiger, leistungsstärker – und damit zukunftssicher. Das sind die Ziele für Münchens ÖPNV von morgen.

Münchens innerstädtisches U-Bahnnetz benötigt dringend Entlastung, um in den kommenden Jahrzehnten leistungsstark und flexibel zu bleiben. Die Lösung hierfür ist die U9. Eine neue Linie in Nord-Süd-Richtung, die das Zentrum der bayerischen Landeshauptstadt quert.

Das Vorhaben ist eines der größten und wichtigsten Infrastrukturprojekte im Nahverkehrsnetz der Landeshauptstadt München und das Herzstück der dringend nötigen Verkehrswende und der größte U-Bahn-Neubau seit mehreren Jahrzehnten. Seine Planung erfordert ein komplexes Zusammenspiel aus technischem Know-how und betrieblichen Abläufen. Dies stets in enger Abstimmung mit Behörden zu städtebaulichen und politischen Themen.

Die ca. 10,5 km lange Neubaustrecke stellt das Team der U9 vor spannende Herausforderungen. Sie verläuft unterirdisch über den Hauptbahnhof sowie durch dicht bebaute Stadtviertel und bindet jeweils im Norden und Süden an das bestehende Netz der Münchner U-Bahn an. Ziel ist unter anderem, den Eingriff in den Betrieb des bestehenden U-Bahnsystem sowie an der Oberfläche möglichst gering zu halten. Das Projekt befindet sich derzeit vor der sogenannten Vorplanung. Geplant ist der Bau der U9 aus heutiger Sicht Anfang der 2030er-Jahre.

Im Sommer 2021 werden mehrere Gleisanlagen der Straßenbahn aufgrund des Alters verschleißbedingt erneuert. Um die Auswirkungen auf die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten, werden im Rahmen einer Betriebseinstellung insgesamt sechs separate Gleisbaustellen auf dem westlichen Linienast der 18, 19 und 29 zusammengefasst. Hierbei unterscheiden sich mit jeder Örtlichkeit der Gleisoberbau, die technische Komplexität und die Schnittstellen zur Stadtverwaltung oder Dritten. Zusammengenommen werden rund 1,4 km Gleis sowie 6 Weichen und 3 Gleiskreuzungen in einem Zeitraum von 11 Wochen erneuert.

Die große Schwierigkeit in der andauernden Pandemiesituation besteht darin, flexibel auf entstehende Änderungen, etwa Lieferschwierigkeiten, Personalengpässe oder Vorgaben vom Gesetzgeber, reagieren zu können. Hier steht derzeit eine kostensparende Umsetzung im Fokus.

Alles in allem sind unsere Projekte technisch sehr abwechslungsreich und erfordern ein hohes Maß an interner und externer Projektkommunikation. Dies macht unsere Baustellen zu einem spannenden und interessanten Unterfangen, um die Tram auch in Zukunft fit für München zu halten.

Am Münchner Hauptbahnhof herrscht reger Verkehr – um trotz steigender Fahrgastaufkommen sowie Anforderungen an die Barrierefreiheit schnellstmögliche Betriebsabläufe zu gewährleisten, werden im Rahmen des Projektes Hauptbahnhof Nord sowohl Haltestellen als auch Gleise und Knotenpunkte der Trambahn erneuert und erweitert. Seit April 2020 wird ein drittes Gleis am Bahnhofsplatz gebaut: Die Tram 20/22 wird von den anderen Linien getrennt. So werden den Fahrgästen größere Wartezonen und zugleich kürzere Wartezeiten ermöglicht, da die Haltestelle nicht länger durch den Vorzug belegt ist.

Doch damit noch nicht genug: Eine zusätzliche, direkte Verbindung von der Arnulfstraße zur Prielmayerstraße ab 2021 ermöglicht mehr Flexibilität – sowohl bei Umleitungen als auch bei zukünftigen Linienkonzepten. Denn auch hier gilt es, sich dem Fahrgastaufkommen sowie den Quelle-Ziel-Beziehungen der Reisenden optimal anzupassen.

Seit Baubeginn des lange geplanten Projektes Hauptbahnhof Nord spielt natürlich auch die Bauüberwachung ein großes Thema. Ob das Überprüfen der Bauvorgänge, die Verhandlungen mit Baufirmen oder die zügige Entwicklung passgenauer Lösungen, wenn doch mal etwas ganz anders läuft, als geplant – hier wird nicht nur vor Ort alles in die richtigen Bahnen gelenkt, sondern auch im Hintergrund.

Ein Blick in die Zukunft: Auch in den kommenden Jahren müssen Verbesserungspotenziale erkannt, effektive Maßnahmen abgeleitet und im Rahmen vielschichtiger Projekte erfolgreich umgesetzt werden. Denn nur so können wir mit den steigenden Anforderungen an die Verkehrsanlagen wachsen.

Die SWM bieten Ihren Mitarbeitenden ein ganz spezielles Incentive. Wer bei den SWM arbeitet, kann sich für eine Werkswohnung bewerben. Die Immobilienabteilung der SWM verwaltet, betreibt und erweitert das Wohnungsportfolio der SWM. Einige der sogenannten Werkswohnungen sind Bestandsgebäude, aber der bald überwiegende Teil an Wohnungen sind von den SWM selbst errichtet worden.

Die Wohnungsbauprojekte, die die Architekt*innen und Bauingenieur*innen der Immobilienabteilung der SWM bearbeiten, sind sehr vielfältig. Das Spektrum reicht von der Sanierung eines vergleichsweise kleinen denkmalgeschützten Mehrfamilienhauses mit 8 Wohneinheiten bis hin zum Neubau einer großen Wohnanlage mit mehreren hundert Wohnungen und einer Kindertageseinrichtung.

Zwischen 2011 und 2023 entstehen auf diesem Weg in der Werkswohnungsoffensive 1 knapp 500 Neubauwohnungen. In der Werkswohnungsoffensive 2 sollen bis 2030 weitere ca. 2.000 Neubauwohnungen hinzukommen. Von der Initiierung über die Planung bis hin zur Realisierung folgen die Projekte klar strukturierten Steuerungsprozessen zur Sicherstellung von Qualität, Kosten und Terminen. Einheitlichen Baustandards liegen als Prämissen Ökologie, Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und gestalterische Aspekte zugrunde.

Jedes Projekt ist eine Herausforderung für sich: Mal bauen wir auf einer Fernwärmezentrale im laufenden Betrieb, mal müssen die Lärmquellen aus der Nachbarschaft mittels guter Architektur gekonnt ausgeblendet werden.

Der U-Bahnhof Sendlinger Tor stellt mit den U-Bahn-Linien U3/U6 und U1/U2/U7 sowie der zentralen Lage im Netz einen der wichtigsten Zugangs- und Umsteigepunkte im Münchner U-Bahn-Netz dar.

Aufgrund des Alters und der starken Beanspruchung des U-Bahnhofs sowie der hohen Fahrgastzahlen und der aktuellen Sicherheitsanforderungen wird der komplette U-Bahnhof saniert und modernisiert. Zudem werden zwei neue Zugangsbauwerke erstellt, die an das bestehende U-Bahn-Bauwerk angeschlossen werden. Eine große Herausforderung stellen die Randbedingungen vor Ort dar. Die Erstellung der Zugangsbauwerke erfolgt unter sehr beengten Verhältnissen. Für den Durchbruch vom neuen Zugangsbauwerk in das bestehende U-Bahn-Bauwerk wurde der Baugrund vereist, dadurch wurde der Boden an den Durchbruchsstellen stabilisiert und gegen Grundwasser abgedichtet.

Die Arbeiten im U-Bahn-Bauwerk finden bei laufendem U-Bahn-Betrieb statt. Das hat zur Folge, dass alle technischen Anlagen in Betrieb bleiben müssen. Arbeiten im Gleisbereich können nur nachts in kurzen Sperrpausen und vereinzelt in längeren Wochenendsperrpausen verrichtet werden, sodass die Arbeitsabläufe aller Gewerke genau geplant und abgestimmt werden müssen. Die beengten Verhältnisse im U-Bahnhof stellen auch die Baulogistik vor große Herausforderungen. Zum einen gibt es wenig Lagerflächen innerhalb des U-Bahn-Bauwerks und zum anderen erfolgt der Materialtransport häufig in der Nacht mittels Gleistransport.

Aufgrund der großen Nachfrage im ÖPNV planen die Stadtwerke München, das Angebot der U-Bahn erheblich auszubauen. Hieraus ergibt sich auch ein größerer Bedarf an Wartungs- und Abstellkapazitäten. Derzeit verfügen die SWM über einen zentralen U-Bahn-Betriebshof, die Technische Basis in Fröttmaning im Norden von München. Der Standort wurde entsprechend dem Zuwachs an Fahrzeugen und Aufgaben zwar immer wieder ausgebaut, mit dem derzeitigen Fahrzeugbestand ist aber sowohl die Werkstatt- als auch die Abstellkapazität nahezu erreicht. Mit dem zusätzlichen Ziel, eine Redundanz für wesentliche Funktionen der Technischen Basis zu erstellen, wird daher im Süden ein zweiter U-Bahn-Betriebshof geplant.

Nach einer umfassenden Nutzerbedarfsanalyse wurden die Funktionen am neuen Standort ausgewählt. Hierzu zählen eine Abstellung für bis zu 30 U-Bahnen, eine Werkstatt zur betriebsnahen Wartung und Instandhaltung der U-Bahnen sowie ein Infrastrukturstützpunkt.

Für manche Wartungen und Reparaturen ist hier ein Abnahmegleis erforderlich, auf dem Prüffahrten, z. B. nach Arbeiten an den Bremsen, vorgenommen werden können. Das Abnahmegleis ist parallel zur S7 zwischen Neuperlach Süd und Neubiberg geplant.

Der Infrastrukturstützpunkt besteht aus einer Fahrzeughalle für Schienen-Arbeitsfahrzeuge sowie einer Kranhalle, in der Arbeitsvorbereitung, Zwischenlagerung und Werkstattbereiche vorgesehen sind. Von hier aus starten auch die Instandhaltungstrupps des Gleisbaus ihre Einsätze in der Betriebsruhe der Münchner U-Bahn.

Innerhalb dieses komplexen und interdisziplinären Projekts werden zudem eine Straßenverlegung mit drei Höhenfreimachungen sowie eine Freihaltung für eine Weiterführung der U5 mit umgesetzt.

Die GuD-Anlagen im HKW Süd nutzen die Verbrennung von Erdgas als Antrieb für Turbinen zur Stromerzeugung, wobei die Restwärme als Fernwärme den Münchner Haushalten zugutekommt. Das Ergebnis: ein sehr hoher Wirkungsgrad des eingesetzten Primärenergieträgers Erdgas. Da die Betriebserlaubnis für die alte Anlage erlischt, steht, neben der Stilllegung der alten, der Einbau einer neuen Anlage in das Gebäude der ehemaligen Müllverbrennungsanlage an – inklusive umfangreicher Abbruch- und Neubaumaßnahmen in den Bestandsgebäuden.

Die Schritte im Detail: Abbruch des ehemaligen Schaltanlagengebäudes, tonnenschwerer, massivster Turbinentischkonstruktionen aus Stahlbeton sowie des 176 m hohen Kamins, Demontage tonnenschwerer Stahlkessel, Entfernen von kilometerlangen Rohrleitungen und Kabeln sowie Rückbau des Filtergebäudes (DeNOx-Gebäude). Dabei haben wir es mit durchaus respektablen Abmessungen zu tun: Der Kamin ist ab Oberkante Dach ungefähr 135 m hoch und hat einen Durchmesser von ca. 10 Metern. Das brückenartige DeNOx-Gebäude ist ca. 50 m lang, ca. 19 m hoch und 12 m breit, während die Brückenstützen einen Durchmesser von über 90 cm aufweisen, um nur einen kleinen Überblick zu geben. Um den Einbau der Anlage vorzubereiten, sind enorme bauliche Maßnahmen im Stahl- und Stahlbetonbau nötig – von der Anpassung des Bestandsstahlbaus bis zur Errichtung neuer Turbinenfundamente und Zwischendecken bzw. -ebenen.

Eine besondere Herausforderung wird der Transport der neuen Turbine in das Gebäude sein. Das über 100 Tonnen schwere und mehr als 4 m hohe Teil muss unter sehr beengten Platzverhältnissen auf seinen endgültigen Standplatz bugsiert werden – mitten in einem bestehenden Kraftwerksgelände. Dazu kommen weitere Baumaßnahmen wie eine Geothermieanlage, ein zugehöriger Speichertank mit 37 m Durchmesser und 50 m Höhe sowie eine Fernkälteanlage mit 20 Megawatt Ausbauleistung, die ebenfalls in ein nicht mehr genutztes Bestandsgebäude des Kraftwerks eingebaut werden.

Die Landeshauptstadt München versteht sich als Vorreiterin im Klimaschutz und hat sich das ambitionierte Ziel gesetzt, klimaneutral zu werden. Wir, die Stadtwerke München, werden die Stadt in allen Schritten zur Klimaneutralität unterstützen. Hierbei spielt die Wärmewende für uns eine zentrale Rolle. Wir sehen uns als Vorreiter beim Umbau der Wärmeversorgung auf erneuerbare Energien – Ziel ist es, weg von fossilen Energieträgern wie Gas- und Ölheizungen zu kommen.

Um diese enorme Herausforderung der zukünftigen städtischen Wärmeversorgung zu meistern, bedarf es alternative Lösungsansätze und Produkte. Eine dieser Lösungen lautet M-Nahwärme. M-Nahwärme nutzt lokale, klimafreundliche Wärmequellen - in der Regel Grundwasser – in unmittelbarer Nähe der Kunden. In Kombination mit Wärmepumpen können einzelne Gebäude, kleinere Gebiete oder sogar ganze Quartiere mit umweltfreundlicher Wärme versorgt werden. München bietet aufgrund der hydrogeologischen Lage optimale Voraussetzungen für Nahwärmenetze mit Grundwasser als Wärmequelle. Für die künftige Wärmeversorgung in München und Umgebung ist M-Nahwärme somit die perfekte Ergänzung zur Fernwärme.

Die Entwicklung des Geschäftsmodells läuft seit Mitte des Jahres 2022 und ist ein komplexes Zusammenspiel aus technischem Know-How und wirtschaftlicher Umsetzbarkeit. Außerdem gibt es in der Produktentwicklung interessante Schnittstellen zu anderen Bereichen wie z. B. der M-Wärmepumpe. Erste Pilotgebiete wurden identifiziert und werden derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie auf unterschiedliche Konzepte und Umsetzungsmöglichkeiten überprüft.